Depuis avril 2026, le système Entry Exit System (EES) impose aux aéroports européens un enregistrement électronique des passagers extra-communautaires. Or, face à des temps d’attente atteignant deux heures à Francfort et une heure à Munich, plusieurs plateformes ont suspendu certaines fonctionnalités du dispositif. Rome et Berlin ont notamment désactivé la collecte biométrique des empreintes digitales. Une initiative pragmatique qui soulève une interrogation juridique majeure : les aéroports peuvent-ils légalement contourner un système obligatoire institué par l’Union européenne ?
Le cadre légal de l’Entry Exit System : obligations et portée
Directive EES : quelles sont les obligations réelles des États membres ?
Le règlement européen 2017/2226 établit le système EES comme un dispositif contraignant pour tous les États membres de l’espace Schengen. Il remplace le tampon manuel par un enregistrement électronique centralisé incluant identité, photographie et empreintes digitales des voyageurs non européens. La Commission européenne a fixé une durée maximale d’enregistrement à 70 secondes par passager. Pourtant, les plateformes allemandes affichent des délais de 120 minutes en période estivale. Le texte ne prévoit aucune clause dérogatoire permanente, seulement des mesures transitoires en cas de défaillance technique majeure.
Collecte biométrique : un élément obligatoire ou facultatif ?
L’article 14 du règlement impose la capture des dix empreintes digitales lors du premier passage, puis de quatre empreintes lors des entrées suivantes. Juridiquement, il ne s’agit pas d’une option mais d’une obligation stricte. La collecte biométrique constitue le cœur du système : elle permet l’identification unique des voyageurs et la détection des dépassements de durée de séjour autorisée. Supprimer cet élément revient à vider l’EES de sa substance sécuritaire. Les textes européens n’autorisent aucune exemption, sauf pour les personnes physiquement incapables de fournir leurs empreintes. Les aéroports qui désactivent cette fonction opèrent donc dans une zone grise juridique.
Les désactivations partielles de Rome et Berlin : légales ou illégales ?
Suspension de la collecte d’empreintes digitales : quel fondement juridique ?
Rome et Berlin justifient leurs décisions par l’article 5 du règlement, qui permet des adaptations techniques temporaires en cas de « circonstances exceptionnelles ». Mais le texte vise les pannes informatiques ou catastrophes naturelles, non les difficultés organisationnelles prévisibles. Aucune autorisation formelle de la Commission n’a été publiée. Juridiquement, ces plateformes se trouvent en situation d’inexécution partielle d’un règlement européen directement applicable. Kenton Jarvis, directeur d’EasyJet, exhorte pourtant les aéroports à « faire preuve de bon sens et à ne pas laisser les gens rester debout pendant trois heures ». Un appel au pragmatisme qui ne constitue pas un fondement légal recevable devant une juridiction administrative.
Mesures de flexibilité : jusqu’à quand et sous quelles conditions ?
La Commission européenne a accordé une tolérance implicite jusqu’à septembre 2026, sans document juridique contraignant. Huit États membres et la Suisse réclament désormais une prolongation formelle. Mais le droit de l’Union ne reconnaît pas les pratiques tolérées comme sources de droit. Seul un règlement d’exécution modificatif pourrait légaliser ces dérogations. En l’état actuel, les aéroports opèrent sur la base d’un accord tacite fragile, révocable à tout moment. Michael O’Leary, directeur général de Ryanair, a d’ailleurs fustigé le système en déclarant : « Seuls les Européens inventeraient ce genre de trucs. » Une critique virulente qui pointe l’absence de sécurité juridique pour les opérateurs.
Responsabilités juridiques et recours en cas de dysfonctionnement
Aéroports et compagnies aériennes : qui est responsable des manquements d’embarquement ?
En avril 2026, cent passagers d’un vol EasyJet n’ont pas pu embarquer à cause des contrôles EES. La responsabilité juridique se partage entre plusieurs acteurs. Les aéroports assurent la gestion des infrastructures frontalières, mais les États membres restent garants de l’application du règlement européen. Les compagnies aériennes ne peuvent être tenues pour responsables des dysfonctionnements administratifs échappant à leur contrôle. Toutefois, le règlement 261/2004 sur les droits des passagers impose une indemnisation en cas de refus d’embarquement, quelle qu’en soit la cause. Un vide juridique persiste : aucun texte ne détermine explicitement qui supporte le coût des retards générés par l’EES.
Recours des passagers : quels droits face aux retards liés à l’EES ?
Les voyageurs subissant des retards supérieurs à trois heures peuvent théoriquement invoquer le règlement 261/2004. Mais les compagnies opposent systématiquement l’exception de « circonstances extraordinaires », arguant que les contrôles frontaliers échappent à leur maîtrise. La jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne reste à préciser sur ce point spécifique. Oliver Maxfield, fondateur de Qsensor, observe une « montée de l’anxiété chez les vacanciers britanniques et nord-américains quant à la durée de la file d’attente ». Au-delà du préjudice matériel, se pose la question du préjudice moral et de la responsabilité extracontractuelle des autorités publiques. Des actions collectives pourraient émerger si les dysfonctionnements persistent.
Prolongation de la flexibilité : cadre légal et enjeux de conformité
La demande de huit États membres vise à obtenir une base légale claire pour les adaptations temporaires. Trois options juridiques s’offrent à la Commission : adopter un règlement d’exécution modificatif, publier des lignes directrices interprétatives, ou maintenir le statu quo au risque de contentieux. La première solution garantirait la sécurité juridique mais nécessite plusieurs mois de procédure. La deuxième offre une souplesse immédiate mais sans force contraignante. La troisième expose les États membres à des procédures d’infraction. Amsterdam enregistre désormais 120 minutes d’attente contre 80 auparavant, soit une hausse de 50 %. Si la Commission refuse toute prolongation au-delà de septembre, les aéroports devront choisir entre conformité réglementaire stricte et chaos opérationnel.
